精確地圖模式
- 12月 21 週五 200713:53
EFIS電子飛航儀器系統 (Part 1)
精確地圖模式
- 12月 20 週四 200723:47
最新版輕航機之- EFIS 先睹為快
※Larger screen (10.4” diagonal) Screen brightness
(800-1000 nits) 超強
- 12月 20 週四 200722:01
X-AIR Hanuman(輕航機) 標準作業程序
- 12月 19 週三 200718:01
閒聊輕航機螺旋槳 Propeller
那天帶了組槳給阿谷,在路上我就一直在想這隻槳的設計.那麼我們今天就來聊聊螺旋槳的故事吧.Propeller 螺旋槳,他作用的原理是什麼?其實說穿了跟飛機機翼的結構有點像喔,螺旋槳產生的推力,是由本身槳葉的攻角設計與發動機輸出的R.P.M來共同創造,來拉動飛機,不曉得大家有沒有發現螺旋槳的槳葉攻角設計是成非線性的怪模樣,換句話說也就是從槳葉的根部一直到槳葉的尖端,在這距離中這每一單位的攻角都不一樣.?為什麼會這樣呢?讓我們來探討一下.
- 12月 18 週二 200710:16
起飛計畫
起飛計劃，針對輕航機來說似乎起飛計畫好像是太過嚴苛了一點,但是話又說回來它也是架航空器不是嗎?既然是航空器我們就必須尊敬它,雖然沒有圖表可以查詢也沒有太多的試飛文件參閱,但是事實上我們是可以自行製作的,為了你的安全著想。
記得前陣子幫位飛友測試全新的飛機，這位飛友也是航空本業出身,對於飛航安全具有非常正確的觀念,雖然環境使然在跑道上並沒有太多的參考mark,但是他卻知道要用旋轉警示燈來標示位置,測試他新飛機的起飛數據,好記錄下來做為以後的依據,這個觀念是相當好的,先天的環境不良並不代表我們就應該忽略飛行安全,全由感覺做為依據是不正確的,飛行過程中起飛是最危險的階段,加上輕航機的跑道頭幾乎都沒有很完善的緩衝區,歷年來有多架是直接砸毀在跑道頭的案例,如果您有做好完善的飛行計畫,這些傷害都是可以避免的,只要您有點時間,幫你的飛機測試一下起飛數據,記錄下來做為參考即可。
- 12月 17 週一 200714:33
輕航機的重心與升力中心相對關係
最近遇到一個飛友,我們一起討論飛機重心的相對關係,在聊天過程當中也發現很容易讓人誤解的地方,就是重心與升力中心的相對關係,很多人都誤認重心與升力中心位置是同一個地方,其實飛機重心(CG)與升力中心點(CL)是不一樣的,對於飛機的設計來說,都是盡可能努發展讓飛機的三軸穩定性與平衡性更高,尤其是針對飛機的X縱軸方面考量的因素最多,通常都是設計成不平衡性的設計概念,它的設計依據都是來自於以下的三個因素
- 12月 14 週五 200717:39
AIR TRAFFIC CONTROL
AIR TRAFFIC CONTROL SYSTEM COMMAND CENTER
The task of managing the flow of air traffic within the
NAS is assigned to the Air Traffic Control SystemCommand Center (ATCSCC).
- 12月 13 週四 200717:53
輕航機的地面效應
常常聽到人說地面效應~~地面效應,倒底什麼是地面效應呢?他跟我們在飛行的時候又有何關聯?簡單的說好了大家會比較容易了解 Ground Effect ..地面效應何時會發生,先看一下你飛機的機翼翼展長度,對~~就是這個長度把它想像成高度,對^ ^ 就是這個高度,當你飛機接近地面這個高度的時候就會發生地面效應,
- 12月 12 週三 200713:38
輕航機的空速表
認識空速表,來看這張圖很清楚的可以知道空速表的運作概念,這個空速表對於我們在飛輕航機的時候可是最重要的參考指標ㄋ,不論是起飛滾行時帶桿時機的參考,或是大玻度轉彎時加油門的依據,最重要是落地時最常的參考儀表之一,(參考圖)當沖壓空氣(ram air)進入了導引管(pilot tube)再進入了膈膜片,進而帶動了各項機構槓桿推動指針,原理很簡單,但是他所指示出的意義就有分很多種了,我來依序的介紹空速表的說明種類,細分有下列四種 (IAS), (CAS), (EAS), (TAS). 所謂(IAS)就是Indicated Airspeed.就是指示空速,是未經過儀器修正或是系統校準的空速,此外(CAS) Calibrated Airspeed (校準過後的空速),換言之它是利用飛機在移動時透過速度及空氣密度，再經由對IAS作儀器方面所發生的錯誤數據進行校正。(EAS)Equivalent Airspeed 這是透過校準皮託管內部的儲存空壓後的數據,簡單的說在海平面的時候CAS與EAS應該理論上是相同的,當空氣速度與壓力高度增加時,CAS數據就會變得比較高,假設在剛起飛(海平面)CAS指示100浬,EAS也是100浬..但是當高度飛到10000FT的時候CAS指示100浬,但是真實的EAS可能只有80浬了,最後一項(TAS) True Airspeed,很簡單的說就是對溫度跟高度(所謂的大氣壓力)做修正後的數據,種種而論這些空速意義種類對於我們有什麼幫助呢?就拿實際的例子來說當在30000FT的時候看著空速表只有250海浬的指示空速,但是在參考一下馬赫表ㄌ?哇賽 地速已經飆到400多海浬了,根據柏努力定律靜壓+動壓1/2ρV平方==總壓 (ρ=空氣密度)計算大略可以推斷出當你飛機高度在5000FT的時候 IAS是100浬(實際要+8%)TAS就變成了108浬…10000ft的時候IAS100浬 TAS很可能就變成了117浬這是大略估算,…話說回來輕航機平常並沒有飛的這麼高所以大部分都可以參考GPS的地速,就可以相呼應的比較數據,在高空的時候隨時注意GPS地速避免你參考IAS造成飛機超速的窘境.但是如果在夏天非常高溫的氣候之下,或是飛到海拔高度較高的機場,起飛滾行加速的時候就要小心了,因為你習慣參考IAS的空速來帶桿,那數據可就有差別了,因為空氣密度變低氣溫變高,相對的螺旋槳的效率也會降低,你有可能會使用到更長的跑道才能讓飛機離地起飛,此時你若再參考未經過修正的IAS空速數據會讓你太早帶桿,造成飛機未達起飛條件,卻帶著仰角在滾行加速,那是阻力而不是助力,輕航機推力原本就比較小,建議大家在夏季氣溫高的時候可以順便參考一下GPS的地速來決定起飛帶桿的時機~~
- 12月 11 週二 200720:31
輕航機發生海豚跳BOUNCING DURING TOUCHDOWN
輕航機的飛友們,回想一下應該有見過BOUNCING DURING TOUCHDOWN(海豚跳)或是自己有親身體驗過呢?在FAA-H-8083-3A-4of7 中也有詳細的提到這種現象喔 ~讓我們來探討一下 When the airplane contacts the ground with a sharp impact as the result of an improper attitude or an excessive rate of sink.
