在FAA搬訂的訓練教育手冊中詳細的提到,有關於Vx and Vy的差異性,~個人認為台灣輕航機的環境逐漸成熟,機型也越來越流線且快速,但反觀跑道的硬體設施並無相對的提升,例如跑道長度..下滑區的障礙物以及地面阻力等等..在這些尚未提升的硬底設施條件之下,如何能飛的安全,前陣子跟飛友聊天談到,原廠建議某機型起飛外型FLAP放一段,但是大家有沒有想過一個問題,起飛是飛行最危險的階段,在最大乘載的條件之下,你的希望是如何?如果是我.我會希望在最短的距離中讓飛機離地,留下越長的剩餘跑道越好, 這是對我的一種安全保障,因為國內大部分輕航機機場的跑道都不會太長,300m的距離,跟國外試飛所測試的數據是截然不同的條件,換言之 (你還會用一段FLAP起飛嗎)...換成是我絕對不會..為何? 因為環境使然...1:跑道長度不足2:地面大多數都是草地阻力系數過大 3:跑道頭清除區幾乎都有障礙物(如農園電線桿房舍等等)..我會最希望用最大的升力,來換取我的剩餘跑道,重言之這是環境使然,如果在國外有5000FT的跑道我會按原廠的數據起飛,這是非常不一樣的地方,gives the greatest altitude gain in the shortest horizontal distance.這就是我選擇的方式,起飛將FLAP全放,在最短的距離中獲得最大的升力.即可建立最大的起飛姿態.盡速爬升到安全高度~BEST ANGLE OF CLIMB—Best angle of climb
(VX) is performed at an airspeed that will produce the
most altitude gain in a given distance. Best angle-ofclimb
airspeed (VX) is considerably lower than best
rate of climb (VY), and is the airspeed where the most
excess thrust is available over that required for level
flight. The best angle of climb will result in a steeper
climb path, although the airplane will take longer to
reach the same altitude than it would at best rate of
climb. The best angle of climb, therefore, is used in
clearing obstacles after takeoff. [Figure 3-14]
It should be noted that, as altitude increases, the speed
for best angle of climb increases, and the speed for best
rate of climb decreases. The point at which these two
speeds meet is the absolute ceiling of the airplane.
A straight climb is entered by gently increasing pitch
attitude to a predetermined level using back-elevator
pressure, and simultaneously increasing engine power
to the climb power setting. Due to an increase in
downwash over the horizontal stabilizer as power is
applied, the airplane’s nose will tend to immediately
begin to rise of its own accord to an attitude higher thanthat at which it would stabilize. The pilot must be prepared
for this.
這Flop很重要,但在這兒都是土法煉鋼呀.
這FLAP很重要,但在這兒都是土法煉鋼呀.
哈哈~~相信這圈子會越來越進步的~~資訊越來越發達 很多人的觀念也會越來越進步喔~~
我也是一位合格飛行員謝謝你在部落格提供很多的飛行相關的好文章。有關你載本文中提到Vx和Vy的參照使用時機，其實和放不放Flap不直接相關。Vx和Vy您已經在文中解釋很清楚，我不贅述。至於放Flap，一般而言，放Flap是為了增加升力，但同時會增加阻力，所以特別是在降落時，我們都會放Flap。有些機型，想早期的C172，Flap最大到可以放到40度，但是在這個角度下，因為阻力過大，所以無法重飛(go around)。側風強勁時，為了增加飛機的操控性Flap，也會放的比較少，通常只放第一段（10~15度）。如您文中所說，為了要快速離地，在硬跑道上，我們是傭短場起降(Short-fiels Take-off & Landing)技術，以C152或是C172而言，放Flap 10度，踩剎車，馬力全開，鬆煞車，到Vr，拉機頭離地，保持飛機在跑道上方半個機翼高度，利用其地面效應所產生的升力和較小阻力，加速到Vx，然後照此速度爬升至安全高度，收襟翼，繼續以Vx或換成Vy速度爬升。至於說軟地跑道起飛法，一樣是放第一段襟翼，以前三點機輪配置式的飛機而言，應將機身重量在鼻輪所受力量盡快移到主輪上，就是把操縱桿向後拉，油門漸開，再全開，等飛機一離地，壓機頭，保持飛機在跑道上方半個機翼高度，利用其地面效應所產生的升力和較小阻力，加速到Vx，然後照此速度爬升至安全高度，收襟翼，繼續以Vx或換成Vy速度爬升。這是個人所受的飛行訓練和實際飛行方式，提出來一起討論。
你好快樂飛行家~~很高興能收到您的來信,也很高興能與您一起加入飛行的快樂天堂,小弟會寫這篇文章的原因是因為,在國內有很多的輕航機玩家,都是小弟的好朋友,按於場地環境不良的因素,發生了許多不幸的小意外插曲,所以才決定利用一點時間來PO文,把個人擔任飛官15年2000多小時的飛行經歷撰寫成感言讓大家能吸取一些經驗,在此分享文中提到在最大乘載的條件之下,你的希望是如何?如果是我.我會希望在最短的距離中讓飛機離地,留下越長的剩餘跑道越好, 這是對我的一種安全保障,因為國內大部分輕航機機場的跑道都不會太長" 因為這篇文章是針對輕航機的場地不良,而發文,如果按於正規機場與設施來說,個人絕對是按照TO的標準程序來執行任何一項procedure,但是因為場地的環境不同於制式機場,大部分輕航機場地都是草皮,同時也增加了很大的滾行摩擦阻力,能夠用最短的跑道達到起飛,是個人非常重視的一個經驗,能留下多少的跑道長度,機乎就是你的安全能量,經個人試飛過無數不同機種,在草皮上滾行加速,要達到最大的升力,的確將FLAP放置最大位置,可以在最短的距離中起飛,而飛機升空離地之後,少了地面的摩擦阻力因素,,我可以用最大的升力換取高度安全,來獲得最大的保障,畢竟這是非制式的離地程序,但是這是小弟測試過數種不同的機種,在最大載重之下,來進行測試之下的結果,畢竟只要有足夠的安全跑道長度,當飛機離地之後發生熄火狀況,我還有剩餘的安全距離保障我的安全,畢竟輕航機的跑道頭大部分都未設緩衝區,不是堤防牆壁,就是樹叢房舍,一但無剩餘跑道,幾乎就是撞牆 跟撞樹兩種選擇,太危險了~~~希望有機會能一起討論這個快樂的飛行世界
我也是一位合格飛行員謝謝你在部落格提供很多的飛行相關的好文章。有關你載本文中提到Vx和Vy的參照使用時機，其實和放不放Flap不直接相關。Vx和Vy您已經在文中解釋很清楚，我不贅述。至於放Flap，一般而言，放Flap是為了增加升力，但同時會增加阻力，所以特別是在降落時，我們都會放Flap。有些機型，想早期的C172，Flap最大到可以放到40度，但是在這個角度下，因為阻力過大，所以無法重飛(go around)。側風強勁時，為了增加飛機的操控性Flap，也會放的比較少，通常只放第一段（10~15度）。如您文中所說，為了要快速離地，在硬跑道上，我們是傭短場起降(Short-fiels Take-off & Landing)技術，以C152或是C172而言，放Flap 10度，踩剎車，馬力全開，鬆煞車，到Vr，拉機頭離地，保持飛機在跑道上方半個機翼高度，利用其地面效應所產生的升力和較小阻力，加速到Vx，然後照此速度爬升至安全高度，收襟翼，繼續以Vx或換成Vy速度爬升。至於說軟地跑道起飛法，一樣是放第一段襟翼，以前三點機輪配置式的飛機而言，應將機身重量在鼻輪所受力量盡快移到主輪上，就是把操縱桿向後拉，油門漸開，再全開，等飛機一離地，壓機頭，保持飛機在跑道上方半個機翼高度，利用其地面效應所產生的升力和較小阻力，加速到Vx，然後照此速度爬升至安全高度，收襟翼，繼續以Vx或換成Vy速度爬升。這是個人所受的飛行訓練和實際飛行方式，提出來一起討論。
有點奇怪. 我在學飛行的時候, 教官也是教我如同 "快樂飛行家" 所說的方法, 使用短場起降的技巧, 起飛的時候是用10度的襟翼. 在半個機翼高的離地高度, 利用地面效應加速至 Vx , 維持該速度直到清除障礙物高度為止.而在 ATPL 的考試教材當中提到, 波音 727 或 767 在起飛的時候, 必須要依照飛機起飛重量而設定襟翼的放下角度. 而起飛的襟翼角度通常比降落的襟翼設定要小.因為襟翼的作用除了增加升力之外, 亦會增加阻力. 在第一階段的襟翼通常是增加升力, 隨著襟翼放下的角度越大, 所增加的升力越少, 反而是阻力越大. 這也就是在五邊降落的時候, 通常在最後進場邊 ( Final Wing) , 飛機已穩定的對準跑道時, 才會將襟翼伸展到全放的位置. 當襟翼全放時, 會產生相當大的阻力, 讓飛機有效減速.記得曾經有位教官跟我說: 如果在起飛時放第一階段的襟翼, 可以增加升力, 而增加的阻力比較不明顯, 所以可以減少跑道的使用長度. 但是如果跑道平整, 可以不放襟翼以便於飛機在較短的時間內加速至 Vr 而升空.也記得有一位教官曾經在練習重覆起降的程序當中, 有一次落在跑道上忘了將全放的襟翼收起, 而施加全油門的起飛時, 發現起飛的加速度受到嚴重影響, 差一點就宣告緊急情況而放棄起飛了.不過像您所說的, 使用襟翼全放的狀態起飛, 我自己沒有做過, 也因為原廠使用手冊內也都找不到類似的說明, 雖然原廠的數據都是來自專業試飛員, 也許這也有討論的空間. 不過, 我只是個飛行 180 小時的菜鳥飛行員. 有機會的話, 我再請教教官有關這方面的問題. 也提供您作參考.
您好 其實您可以從一個地方去思考!在草地上滾行FLAP放一段阻力大?還是在空中FLAP全放阻力大? 給您一點空間思考一下喔 ^ ^